Una válvulas obstruida en la culata pueden ocasionar una escasez de aceite en el turbo, causada por un aumento de la presión en el cárter.

Esta presión impide que el aceite fluya de nuevo hacia el cárter a través del tubo de drenaje y aumenta la presión y la temperatura del aceite, lo cual deriva en una fuga de aceite en el extremo del compresor del turbo que provoca un humo azul. Si esto se identifica pronto, será suficiente con cambiar el filtro para solucionar el problema.

Sin embargo, si la fuga de aceite lleva tiempo ocurriendo, el aceite se habrá carbonizado detrás del eje de la turbina y provocará fallos en el turbo. En este caso, será necesario cambiar el filtro y el turbo entero.

Hemos recibido informes que indican que las cajas de engranajes para válvulas electrónicas defectuosas son comunes en estos turbos. Los códigos de fallo normalmente se identifican cuando se lleva a cabo un test de diagnóstico en el vehículo. Habitualmente este tipo de fallo es el resultado de un bloqueo en el conjunto del respiradero del motor.

El conjunto del respiradero del motor que se encuentra sobre la tapa de válvulas puede obstruirse y provocar que el rendimiento del motor sea menos eficaz. Esta obstrucción causa un aumento de la presión en el cárter, que crea un aumento de la contrapresión en el cárter y fuerza a que el aceite suba por la manguera de retorno del aceite hacia el turbo. Con el paso del tiempo, esta fuga de aceite puede ocasionar una acumulación de carbonilla alrededor de los álabesde la geometría variable que restrinja su movimiento (p. ej. álabes pegajosos). Esta restricción afecta la operación de la válvula electrónica y genera los códigos de fallo recogidos en el test de diagnóstico mencionado anteriormente.

El resultado puede ser un turbo roto o en otros casos puede que el conductor haya experimentado problemas con el vehículo, por ejemplo una falta de potencia o humo en el sistema de escape, que acabarán en fallo.

Una obstrucción del filtro del respiradero en la tapa de la culata puede ocasionar una pérdida de aceite a través del turbo a causa de un aumento de la presión en el cárter.
Este presión impide que el aceite regrese al cárter por la manguera de retorno del aceite y aumenta la presión y la temperatura del turbo, lo que ocasiona fugas de aceite tanto en el extremo del compresor como la turbina.

Si la fuga de aceite se detecta a tiempo, un cambio de filtro será suficiente para solucionar el problema.

Sin embargo, si no se detecta la fuga de aceite se carbonizará detrás del eje de la turbina, lo que provocará el fallo del turbo.

Hemos recibido informes que indican que las cajas de engranajes para válvulas electrónicas defectuosas son comunes en estos turbos. Los códigos de fallo normalmente se identifican cuando se lleva a cabo un test de diagnóstico en el vehículo. Habitualmente este tipo de fallo es el resultado de un bloqueo en el conjunto del respiradero del motor.

El conjunto del respiradero del motor que se encuentra sobre la tapa de la leva puede obstruirse y provocar que el rendimiento del motor sea menos eficaz. Esta obstrucción causa un aumento de la presión en el cárter, que crea un aumento de la contrapresión en el cárter y fuerza a que el aceite suba por la manguera de retorno del aceite hacia el turbo. Con el paso del tiempo, esta fuga de aceite puede ocasionar una acumulación de carbonilla alrededor de los álabes de la geometría variable que restrinja su movimiento (p. ej. álabes pegajosos). Esta restricción afecta la operación de la válvula electrónica y genera los códigos de fallo recogidos en el test de diagnóstico mencionado anteriormente.

El resultado puede ser un turbo roto o en otros casos puede que el conductor haya experimentado problemas con el vehículo, por ejemplo una falta de potencia o humo en el sistema de escape, que acabarán en fallo.

El motor 1.6HDi PSA está diseñado para funcionar a altas temperaturas, así que es fundamental utilizar un aceite de buena calidad. PSA ha instalado un filtro en la manguera de alimentación de aceite al turbo y un completo filtro/refrigerador de aceite para garantizar que rinda eficazmente. Los informes indican que si se utiliza un aceite de menor calidad y el motor funciona con niveles de aceite por debajo de lo normal, potencialmente puede causar una alta concentración de carbonilla en el aceite. Esta carbonilla puede bloquear el filtro instalado en la manguera de suministro del turbo, el refrigerador de aceite y el filtro principal, lo que provocará que el turbo falle. También puede que la bomba de vacío sufra debido a este tipo de contaminación.

Ya que el turbo rota a 230.000 rpm, generalmente será la primera parte del motor que muestre señales de fallo. Esto puede ocurrir a partir de los 45.000 km si el nivel de aceite es bajo, si no se llevan a cabo los cambios de aceite en los plazos establecidos o, potencialmente, si no se utiliza el aceite recomendado por el fabricante.

Hemos recibido informes que indican que las cajas de engranajes para válvulas electrónicas defectuosas son comunes en estos turbos. Los códigos de fallo normalmente se identifican cuando se lleva a cabo un test de diagnóstico en el vehículo. Habitualmente es el respiradero del motor que se bloquea

Este motor N47 dispone de un conjunto del respiradero integrado situado en la tapa de la culata y que puede bloquearse / congestionarse con facilidad, lo que provocará que el motor no funcione de manera eficiente. Además, también se recomienda llevar a cabo una «»regeneración»» del filtro de partículas diésel (DPF) para evitar que este quede obstruido como consecuencia del modo de conducción. Si la contrapresión del sistema de escape sigue aumentando y no se soluciona, esto hará que los gases de escape fuercen hacia atrás el ejes de la rueda de la turbina y de la rueda compresora, lo cual dañará los cojinetes de empuje en el turbo y, por lo general, acabará destrozando el turbo. Estos problemas afectan la funcionalidad de la válvula electrónica y genera los códigos de fallo recogidos en los tests de diagnóstico mencionados anteriormente.

El resultado puede ser un turbo destruido o en otros casos puede que el conductor haya experimentado problemas con el vehículo, por ejemplo una falta de potencia o humo en el sistema de escape, que acabarán en fallo.

El motor 1.6HDi PSA está diseñado para funcionar a altas temperaturas, así que es fundamental utilizar un aceite de buena calidad. PSA ha instalado un filtro en la manguera de alimentación de aceite al turbo y un completo filtro/refrigerador de aceite para garantizar que rinda eficazmente. Los informes indican que si se utiliza un aceite de menor calidad y el motor funciona con niveles de aceite por debajo de lo normal, esto potencialmente puede causar una alta concentración de carbonilla en el aceite. Esta corbonilla puede bloquear el filtro instalado en la manguera de suministro del turbo, el refrigerador de aceite y el filtro principal, lo que provocará que el turbo falle. También puede que la bomba de vacío sufra debido a este tipo de contaminación.

Ya que el turbo rota a 230.000 rpm, generalmente será la primera parte del motor que muestre señales de fallo. Esto puede ocurrir a partir de los 45.000 km si el nivel de aceite es bajo, si no se llevan a cabo los cambios de aceite en los plazos establecidos o si no se utiliza el aceite recomendado por el fabricante.

Tanto el Audi A4 1.9TDi como el Audi 2.0TDi son modelos con filtro de partículas diésel (DPF) y con frecuencia tienen problemas con el turbo.

Otros problemas habituales para el Audi A4 1.9TDi y el 2.0TDi son los fallos en los inyectores de diésel, que causan la contaminación del aceite en el motor. La causa de fallo más común es porque el DPF, situado cerca del sistema de escape, está diseñado para atrapar las partículas de carbonilla y al hacerlo limita la circulación de gases de escape, que con el tiempo aumentará la contrapresión. La contrapresión excesiva y por mucho tiempo hace que aumente el esfuerzo de las piezas mecánicas y como el turbo está conectado directamente al DPF, esta será la primera unidad que muestre señales de fallo.

Este turbo normalmente falla a consecuencia de problemas relacionados con la contaminación del aceite o la restricción en el abastecimiento de aceite.

En la mayoría de los casos notificados, los turbos instalados en el motor Renault 1.9 dCi fallan debido a la ingestión de un objeto extraño en el compresor o en la turbina. Los informes de nuestros clientes sugieren que el filtro de aceite podría verse restringido, lo cual provocaría una falta de lubricación y el posterior daño del turbo.

La manguera de drenaje de aceite tiende a obstruirse con el tiempo, lo que aumenta la presión de aceite en el turbo. Este aumento de presión provoca que el aceite pase al sistema de escape y a la entrada de aire del motor, lo cual causará que salga un humo azul por el escape. Este problema puede ocurrir incluso durante el proceso de instalación de un turbo nuevo, aunque no haya sucedido anteriormente. La manguera de drenaje de aceite debe sustituirse al cambiar el turbo.

En este turbocompresor de geometría variable, la acumulación de carbonilla alrededor de los álabes es un modo de fallo común que limita el movimiento del brazo de la válvula. La acumulación de carbonilla alrededor de los álabes de la geometría variable se denomina comúnmente «álabes pegajosos». Esta restricción puede reducir la presión de empuje y puede hacer que el sistema de gestión del motor deje el vehículo en «funcionamiento limitado» para intentar evitar un mayor daño del vehículo. Nos han indicado que algunos conductores han experimentado el encendido del «testigo de precalentamiento» y una perdida de potencia intermitente.

Nissan introdujo una actualización del software en los modelos Primera, Almera, Almera Tino y X-Trail ya que los turbos estaban sujetos a un empuje considerable en un corto espacio de tiempo, lo que provocaba exceso de velocidad y otros problemas.

El motivo habitual de fallo es la acumulación de carbonilla alrededor del conjunto de álabes de la geometria variable que restringe el movimiento del brazo de la válvula y genera un código de error en la válvula electrónica. Esta acumulación de carbonilla alrededor de los álabes variables se denomina comúnmente «»álabes pegajosos»».

Esta restricción puede provocar que el turbo experimente problemas de empuje y puede hacer que el sistema de gestión del motor deje el vehículo en «»funcionamiento limitado»» para intentar evitar un mayor daño del vehículo. A veces lo primero que notará el conductor es el encendido del «»testigo de precalentamiento»» y una perdida de potencia intermitente.

Lo que escuchamos en el mercado es que los motores producen el código de error P132B. El código de error P132B se relaciona con un fallo de la válvula electrónica rotativa y esto se descubre al comprobar la válvula electrónica para buscar códigos de errores.

En este turbocompresor de geometría variable, la acumulación de carbonilla alrededor de los álabes es un modo de fallo común que limita el movimiento del brazo de la válvula. La acumulación de carbonilla alrededor de los álabes de la geometría variable se denomina comúnmente «álabes pegajosos». Esta restricción puede reducir la presión de empuje y puede hacer que el sistema de gestión del motor deje el vehículo en «funcionamiento limitado» para intentar evitar un mayor daño del vehículo. Nos han indicado que algunos conductores han experimentado el encendido del «testigo de precalentamiento» y una perdida de potencia intermitente.

En este turbocompresor de geometría variable, la acumulación de carbonilla alrededor de los álabes es un modo de fallo común que limita el movimiento del brazo de la válvula. La acumulación de carbonilla alrededor de los álabes de la geometría variable se denomina comúnmente «álabes pegajosos». Esta restricción puede reducir la presión de empuje y puede hacer que el sistema de gestión del motor deje el vehículo en «funcionamiento limitado» para intentar evitar un mayor daño del vehículo. Nos han indicado que algunos conductores han experimentado el encendido del «testigo de precalentamiento» y una perdida de potencia intermitente.

El motor 1.6HDi PSA está diseñado para funcionar a altas temperaturas, así que es fundamental utilizar un aceite de buena calidad. PSA ha instalado un filtro en la manguera de alimentación de aceite al turbo y un completo refrigerador de aceite para garantizar que rinda eficazmente. Los informes indican que si se utiliza un aceite de menor calidad y el motor funciona con niveles de aceite por debajo de lo normal, esto potencialmente puede causar una alta concentración de carbonilla en el aceite. Esta corbonilla puede bloquear el filtro instalado en la manguera de suministro del turbo, el refrigerador de aceite y el filtro principal, lo que provocará que el turbo falle. También puede que la bomba de vacío sufra debido a este tipo de contaminación.

Ya que el turbo rota a 230.000 rpm, generalmente será la primera parte del motor que muestre señales de fallo. Esto puede ocurrir a partir de los 45.000 km si el nivel de aceite es bajo, si no se llevan a cabo los cambios de aceite en los plazos establecidos o si no se utiliza el aceite recomendado por el fabricante.

Hemos recibido informes que indican que las cajas de engranajes para válvulas electrónicas defectuosas son comunes en estos turbos. Los códigos de fallo normalmente se identifican cuando se lleva a cabo un test de diagnóstico en el vehículo. Habitualmente este tipo de fallo es el resultado de un bloqueo en el conjunto del desahogo del motor.

El desahogo del motor que se encuentra sobre la tapa de la culata puede obstruirse y provocar que el rendimiento del motor sea menos eficaz. Esta obstrucción causa un aumento de la presión en el cárter, que crea un aumento de la contrapresión en el cárter y fuerza a que el aceite suba por la manguera de retorno del aceite hacia el turbo. Con el paso del tiempo, esta fuga de aceite puede ocasionar una acumulación de carbonilla alrededor de la geometría variable que restrinja su movimiento (p. ej. álabes pegajosos). Esta restricción afecta la operación de la válvula electrónica y genera los códigos de fallo recogidos en el test de diagnóstico mencionado anteriormente.

El resultado puede ser un turbo destruido o en otros casos puede que el conductor haya experimentado problemas con el vehículo, por ejemplo una falta de potencia o humo en el sistema de escape, que acabarán en fallo.

Hemos recibido informes que indican que las cajas de engranajes para válvulas electrónicas defectuosas son comunes en estos turbos. Los códigos de fallo normalmente se identifican cuando se lleva a cabo un test de diagnóstico en el vehículo. Habitualmente este tipo de fallo es el resultado de un bloqueo en el conjunto del desahogo del motor.

El desahogo del motor que se encuentra sobre la tapa de la culata puede obstruirse y provocar que el rendimiento del motor sea menos eficaz. Esta obstrucción causa un aumento de la presión en el cárter, que crea un aumento de la contrapresión en el cárter y fuerza a que el aceite suba por la manguera de retorno del aceite hacia el turbo. Con el paso del tiempo, esta fuga de aceite puede ocasionar una acumulación de carbonilla alrededor de la geometría variable que restrinja su movimiento (p. ej. álabes pegajosos). Esta restricción afecta la operación de la válvula electrónica y genera los códigos de fallo recogidos en el test de diagnóstico mencionado anteriormente.

El resultado puede ser un turbo destruido o en otros casos puede que el conductor haya experimentado problemas con el vehículo, por ejemplo una falta de potencia o humo en el sistema de escape, que acabarán en fallo.

Un fallo común es la falta de lubricación a causa de la obstrucción en la manguera de alimentación de aceite.

La manguera de entrada de aceite tiende a obstruirse con el tiempo debido a su proximidad con el colector de escape. Esto reduce considerablemente el flujo de aceite que llega al turbo y genera una falta de lubricación. Es indispensable cambiar la manguera de entrada de aceite cuando se sustituya / repare el turbo.

Este turbo tiene un microfiltro instalado en el sistema de alimentación de aceite que con el tiempo se obstruye y limita el suministro de aceite al turbo, lo que provoca una avería. Algunos de nuestros clientes eliminan completamente este microfiltro para evitar que vuelva a ocurrir el mismo fallo. Las carcasas de las turbinas también pueden verse muy dañadas como consecuencia del fallo inicial.

Debido al endurecimiento de la junta flexible entre la manguera de aspiración de aceite y el filtro en el cárter, la manguera de aceite crea una mezcla de aire y aceite que provoca una reducción en la presión de aceite. Esto puede causar una perdida de aceite y provocar un fallo del turbo.

Los vehículos con este turbo han experimentado serios problemas con el filtro de partículas diésel (DPF) que, si no se resuelven a tiempo, pueden ocasionar otros problemas como:

• Obstrucción del DPF, que provocará el encendido de las luces de advertencia en el salpicadero, una perdida de potencia y un funcionamiento limitado.
• Imposibilidad de detener el «»modo regeneración»», que provocará una fuga de diésel en el aceite y una falta de lubricación.
• Los depósitos de carbonilla obstruirán la válvula EGR.
• Contrapresión provocada por los depósitos de carbonilla que pueden llevar a un completo fallo del turbo.
• Daño a los inyectores provocados por una obstrucción de carbonilla.
• Daños al sellado del motor que pueden causar un exceso de presurización.

Los clientes aconsejan que lo mejor es que una empresa especializada sustituya por completo el sistema DPF.